krátkodobý test

H o n d a  V F R  800 FI 
Výlet ve sportovním stylu

Honda VFR je po mnoho let známa jako všestranný sportovně-cestovní stroj. Poslední verze, jež byla uvedena na trh v loňském roce, nezůstává své pověsti nic dlužná. VFR 2002 prošla kompletní obměnou, jak po stránce vizuální, tak po stránce technické. Nové ostře řezané rysy nezapřou náležitě agresivní vzhled, který jen podtrhuje revoluční změny, jenž se udály v oblasti techniky. Za povšimnutí stojí v prvé řadě vychytávka v podobě dvoustupňového systému ovládání ventilů, nazývaný “ V4 VTEC “, jenž se již dříve osvědčil u soukmenovců na čtyřech kolech. Osobně si však myslím, a vlastní zkušenost mi to jen potvrdila, že na těch dvou je tento systém ještě větší nářez. Rozhodně se však nejedná o jedinou věc, kterou si vás VFR takříkajíc “chytne”.

Vývoj a design: Honda VFR byla široké veřejnosti poprvé představena v roce 1986. Tehdejší označení bylo VFR750F a její vývoj byl založen na bázi revolučního VF 750F Interceptor, který po tři roky dominoval závodům superbike. V době vzniku VFR se jednalo o značně pokrokovou záležitost s nejnovějšími trendy, jako byl např. hliníkový rám. Od té doby motocykl podstupuje pravidelně každé čtyři roky omlazovací proces, jak v oblasti techniky, tak designu. VFR patří použitou technikou jednoznačně mezi naprostou špičku modelové nabídky Honda. Popularitu si motocykl získal především v Evropě, kde si majitelé cení především výborného cestovního komfortu, spolehlivosti a schopnosti držet při jízdě krok se svalnatějšími, avšak dost často ne tak pohodlnými supersporty. V současné době prošla a prochází celá řada konkurence výraznou obměnou, což byla opět pro vývojový tým velká výzva a podnět k řadě změn na celém motocyklu.

VFR se i nadále vyznačuje náležitě štíhlými proporcemi. Efektní kapotáž, která zaručuje dostatečnou ochranu proti větru, dostala v poslední verzi agresivnější výraz s ostře řezanými liniemi. Původní, jakoby jednolitá svítilna je nyní nahrazena dvojicí na výšku protáhlých světlometů, které jsou od sebe odděleny. Jejich dostatečnou svítivost zajišťuje v každém z nich po jednom dálkovém a potkávacím světle s nezbytnou efektní parkovačkou. Celá příď s novou dvojicí světlometů tak dostává nezaměnitelnou podobu vyvozující “V” design, který přechází do celého motocyklu. Menší změny prodělaly také přední blinkry, které byly lehce modifikovány a posazeny vpřed do krajů pozměněné kapotáže tak, že jsou ještě lépe pro ostatní čitelné z boku než dříve. Lehce pozměněn a přesunut do horních partií kapotáže byl i nadále dominantní nápis VFR. Bez změny nezůstaly ani budíky. Klasický rychloměr předchozí verze byl v trendu doby nahrazen digitálním a byl doplněn navíc o ukazatel teploty. Nad něj se přestěhovaly i atraktivní kontrolky svítivých diod. Jediným analogovým přístrojem tak zůstal dobře čitelný středový otáčkoměr. Změny nezůstal ušetřen ani pravý display s ukazatelem množství paliva, hodinamy a tachometrem s volbou denního počítadla km. Osobně si myslím, že nová generace digitálních panelů je u Hondy lépe řešena a ani vyšší rychlosti nezabrání jejich snadné čitelnosti, a to platí myslím obecně. Ovládací prvky na řídítkách jsou bezchybné a intuitivní přesně v duchu ostatních aktuálních modelů výrobce. Lehce pozměněna byla i palivová nádrž, která je nyní očividně ploší a širší, což jistě přispěje k pohodlnějšímu umístění tankvaku. Díky pozměněnému tvaru se podařilo o 1 litr zvýšit i její objem, který se tak ustálil na slušných 22 l. Podle mě však, co se vzhledu týče, dostála největších úprav zádˇ stroje. Nejnápadnější změnou je zcela určitě nyní duální, centrální a vrchem vedený výfukový systém zakončený dvojicí koncovek s trojúhelníkovým profilem, které nahradily původní jediný velký tlumič. Nové koncovky jsou umístěny do podsedlové části, kde spolu s novou zadní centrální svítilnou tvoří nezaměnitelný výraz vlastní jen tomuto stroji. Zadní světlo je opravdovým unikátem funkčnosti a vzhledové dokonalosti. V mém soukromém žebříčku ji snad může konkurovat pouze svítilna FJR1300. VFR je tradičně řazena mezi stroje na delší trať a tudíž ani tato generace nemůže v tomto ohledu své příznivce zklamat. V nabídce je celá řada doplňků. Mezi nejzajímavější patří zřejmě naprosto padnoucí originální sada cestovních kufrů, sada vyhřívaných rukojetí, či vyšší větrný štítek. Za příplatek jsou k dispozici trochu překvapivě i madla pro spolujezdce, což je myslím na škodu. Do stejného úchytu se montuje i držák zadního topboxu, který uveze 45 l. Pokud jezdíte výhradně sólo, drahé polovičky necháváte doma a na cesty vozíte pouze kartáček na zuby, pak Vás spíše uspokojí kryt sedla spolujezdce. Ten umocňuje závodnější charakter VFR a určitě i aerodynamický tvar. Jeho uchycení je velice jednoduché, nasune se zezadu na sedlo a zajistíte ho pouhým docvaknutím. My jsme testovali motocykl, jenž byl v červeném provedení, nicméně v nabídce výrobce jsou ještě další tři barevné varianty a to stříbrná metalíza, modrá metalíza a tradiční černá. Jedinou vadou na kráse motocyklu jsou ráfky kol, které mají sice pěkný tvar a vzadu letmé zavěšení, nicméně povrchová úprava působí poněkud fádně. Efektní by podle mého názoru bylo jejich provedení v barvě motocyklu.

Motor a jízdní vlastnosti: Po technické stránce učinila VFR, ale především její konstruktéři asi největší krok. Nejnovější generace VFR dostala kompletně renovovaný motor. Jeho hlavní, nikoliv však jedinou předností je použití dvoustupňového systému ovládání ventilů “V4 VTEC”, který kombinuje výkonovou charakteristiku dvou a čtyřventilového spalovacího prostoru vodou chlazeného čtyřválce do “V“. Jedná se o jedinečný systém doposud užívaný pouze v automobilech a VFR je tedy v oblasti motocyklů průkopníkem, jelikož je prvním sériově vyráběným motocyklem s proměnným časováním ventilů. V praxi to znamená, že motor běží v rozmezí nízkých až středních otáček v oblasti plynulého a silného kroutícího momentu. Při dosažení vyšších otáček, konkrétně zhruba 7000 ot/min se tlakem oleje sepnou další dva ventily a motor běží na čtyřventilové konfiguraci pro dosažení maximálního výkonu vysokootáčkového motoru. Technické detaily tohoto procesu jsou poněkud složitější, nicméně výsledný efekt při jízdě bere doslova dech. Již jsem měl dříve zkušenost s tímto systémem z automobilů, nicméně na motocyklu je to nesrovnatelný rozdíl. Kdybych, co se pocitů týče, měl srovnávat tento přechod s něčím podobným z oblasti motocyklů, s čím jsem se osobně setkal, napadá mě snad jen “V-Boost” systém u V-Maxe. V pásmu nízkých a středních otáček motocykl poslušně reaguje na plyn téměř při jakémkoli rychlostním stupni a zatížení, aby Vám rázem ukázal okamžitý výkon a zátah. Celkový průběh motoru je daleko příznivější než u konvenčního 4–ventilového motoru, kde je obvykle maximální výkon směrován do otáček vysokých. Příznivce surového výkonu možná tento systém příliš neosloví a lehké škubnutí při přechodu na 4-ventily může někoho znepokojovat, ale pro ty, kteří preferují spíše cestovnější vlnu a plynulý zátah, to je jistě pozitivní záležitost. Je však pravdou, že na proměnné časování ventilů si člověk musí chvíli zvykat. Stejně jako v automobilech, motor citlivěji reaguje na množství plynu a vašemu jízdnímu stylu je třeba přizpůsobit především spektrum otáček, ve kterých se budete pohybovat. Osobně jsem za dobu testu najel něco přes 1000 km a nemohu si rozhodně na tento systém stěžovat. Dnešní VFR s objemem 781,7 cm3 a výkonem 80 kW(108,8 k) při 10500 ot/min již nebude zřejmě trhat cílové praporky jako její předchůdce v minulosti VF750 F Interceptor v mistrovství superbiků, nicméně na pořádnou radost a požitek z jízdy má sil stále na rozdávání. Zajímavou skutečností je fakt, že motor se docela rychle proti ostatním čtyřválcům zahřívá. Je sice pravdou, že bylo v době testu dost horko a chladiče vždy vše zvládly, nicméně teploty kolísající okolo 100°C v nás vyvolávaly zpočátku záchvěv nejistoty. Šestistupňová převodovka šlape bez problémů. Řazení jednotlivých rychlostní stupňů probíhá plynule a bez zbytečných rázů. Nemalý podíl na tomto faktu má jistě i nový třístupňový pružinový tlumič na spojce, který nahradil starší dvoustupňovou variantu. VFR nechybí ani nejnovější technologické vymoženosti, jako je systém vstřikování PGM-FI, či třícestný řízený katalyzátor HECS3. Úspory v oblasti hmotnosti motoru a celkově nižší hlučnosti se podařilo dosáhnout nahrazením ozubeného soukolí ventilového rozvodu za rozvodový řetěz. S hmotností VFR lehce přes 210kg (218 kg-ABS) si velice snadno poradíte za každé situace. Díky dvojitému páteřovému rámu z hliníkové slitiny je ovládání stroje velice intuitivní a snadné i při jízdě vysokou rychlostí. Je velmi pozitivní, že na ovládání nemá příliš velký vliv, pokud vezete spolujezdce, či zavazadla. Sedlo pro spolujezdce je velice pohodlné a rozhodně si nikdo nebude stěžovat na zadní partie. Usazení je i přes celkové pohodlí spíše sportovní, což však nijak nekazí pozitivní dojem z jízdy v cestovním naladění. Motocykl reaguje přesně na přání jezdce a ani nenadálý poryv větru, či boulovatá silnice Vás příliš nerozhodí. Samostatnou kapitolou je brzdový systém. Standardně je motocykl vybaven osvědčeným a tradičně bezchybným Dual CBS. Ten brzdí prostřednictvím třípístkových třmenů kola vpředu 17“ x 3,5“ 120/70 ZR 17 a vzadu 17“ x 5,5“ 180/55 ZR17. Jeho hlavní předností je především zajištění rovnováhy mezi přední a zadní brzdou a zabránění ponoření přední vidlice při prudkém brždění. Pokud jste ochotni si ještě něco připlatit, můžete mít poprvé v historii i VFR s ABS. Výhody tohoto systému v případě hrozícího smyku, či nutnosti rychlého zabrždění nemusím jistě popisovat. Osobně jsem ještě neměl příležitost tento systém vyzkoušet na Hondě, ale zkušenost ze staršího BMW byla jednoznačně pozitivní. Kombinovaná spotřeba v testu se pohybovala kolem 6l/100 km.

Honda VFR 800 FI
Motor kapalinou chlazený 90°do V čtyřdobý 16-ti ventilový čtyřválec DOHC, objem 781,7 cm3
Největší výkon 80 kW (108,8 k) při 10500ot/min
Točivý moment 80 Nm při 8750 ot/min
Kompresní poměr 11,6:1
Vrtání × zdvih 72 x 48
Převodovka šestistupňová
Vnější rozměry 2120 × x 735 x 1195
Světlá výška 130 mm
Rozvor kol 1460 mm
Výška sedla 805 mm
Hmotnost 213 kg (218 kg-ABS)
Objem palivové nádrže 22 l
Maximální rychlost >240 km/h
Rám dvojitý páteřový
Přední vidlice/zdvih teleskopická s nastavením předpětí pružiny 43mm /109 mm
Zavěšení zadního kola/zdvih jednoramenné kyvné rameno Pro-link, sedmistupňové nastavení předpětí pružiny/ 120mm
Pneumatiky vpředu/vzadu 120/70-17 / 180/55-17
Brzdy vpředu/vzadu dva kotouče průměr 296mm /jeden kotouč průměr 256mm
Sekundární převod O-kroužkový řetěz
Průměrná spotřeba palivav testu 6 l / 100 km
Základní cena testovaného modelu 369 000 Kč


Veškeré údaje jsou platné k 3. únoru 2003.

  
INFORMACE O NOVÝCH TESTECH E-MAILEM
  
BEZPLATNÁ MOTORISTICKÁ PORADNA
  

Závěr: Honda VFR 800FI je motocyklem pro náruživé cestovatele, kteří čas od času mají i sportovní choutky. Navíc vzhledem k použité technice nabízí svezení, které byste jen stěží hledali u jiného stroje. Své příznivce potěší především šviháckým vzhledem, sadou praktických doplňků a v neposlední řadě příjemnou ovladatelností a kultivovaným výkonem. Ne náhodou získalo VFR v ČR titul Motocykl roku 2002. Pokud tedy sháníte stroj, se kterým si užijete cestování, naložíte nějaké to zavazadlo i se spolujezdcem a vše k tomu občas rádi okořeníte sportovnějším stylem jízdy, potom zapomeňte na těžkotonážní koráby silnic a pořiďte si rovnou VFR. Základní cena testovaného modelu činí 369 900 Kč.

    
Text: Lukáš Růžička / foto: Lukáš Růžička

    

  
Vyhledávání na serveru podle klíčových slov

PicoSearch