Zvětšit

Zvětšit

Zvětšit

Zvětšit

Zvětšit

Zvětšit

Zvětšit

Zvětšit

Zvětšit

Zvětšit

Zvětšit

Zvětšit

H o n d a  CBR 600RR 
Sportovní náčiní pro všechny

Ohromná popularita, uznání, celá řada závodních titulů, ovladatelnost, výkon, ale i působivý vzhled. To je Honda CBR 600. Měl jsem možnost ozkoušet jak starší verze, tak i přímé předchůdce modelové řady 2003 - CBR 600F a CBR600 Sport. Tento model byl vždy charakteristický nebývalým pohodlím na supersporty, a to až do minulé modelové řady, kde se rozdělil právě na verzi klasickou a sportovní. Nový CBR 600RR Sport je ale téměř závodní motocykl koncipovaný tak, aby uspokojoval takto orientované zákazníky a těm ostatním je určena CBR 600F.

Design: Co se týče designu, není nová CBR600RR ničím jiným, než napodobeninou již zmiňovaného závodního speciálu RC211V. Zcela nově navržený je kryt palivové nádrže, který je o 7cm kratší než u předchozího modelu nebo u stávající CBR 600F. Taky podstatně jiná je celá přední kapotáž, která je ostřejšího rázu a má mnohem nižší větrný štítek. To dává jasně najevo, že motocykl je více přizpůsoben pro jízdu po závodním okruhu než pro jízdu po běžné silnici. Štíhlá podsedlová část se vyznačuje lehkými liniemi a plynulými křivkami, které vedou podél zadní části až k světlu tvořeného LED diodami. Sedlo spolujezdce je odděleno a je určeno jen pro kratší vzdálenosti. Zcela jiné jsou přední duální světlomety, dodávající motocyklu moderní a agresivní vzhled, připomínající ale silniční motocykly ostatních značek. V noci však krásně a čistě osvětlují silnici. Pod světlomety jsou vstupní otvory systému přímého sání vzduchu, které přivádějí velké množství chladného vzduchu do komory sání, která je umístěna pod přední částí krytu palivové nádrže. Tyto otvory jsou zároveň navrženy tak, že snižují odolnost vůči rychlým změnám směru za vysokých rychlostí. Při řízení ve vysokých rychlostech je tento prvek dost znát.

Motor: Motor do nové CBR 600RR měl být navržen jako vysokovýkonnostní, z cílem poskytnout dostatek výkonu jak na silnici, tak na závodní dráze. Ukázalo se, že kombinace vrtání válce a zdvihu je ideální, a tak zdvihový objem zůstal stejný. Motor je ale přepracován, je nyní menšího rozměru, lehčí, má nižší vnitřní tření a efektivněji dochází ke spalování. Z cílem dosahovat většího bočního náklonu bylo nutno, aby byl motor užší. To se dosáhlo tím, že ozubené kolo startéru klikového hřídele bylo přesunuto na pravou stranu, což umožnilo posunutí alternátoru do středu motoru. Tato změna s relativním posunutím středové čáry motoru ke středové čáře rámu a nově navržená víka alternátoru a spojky se skosenými spodními částmi snížili šířku a umožnili dosáhnou většího náklonu o 3° na každou stranu. Kvůli náklonu je také výfuk nově umístěn pod sedlo. Další nutností bylo motor zkrátit a tím uvolnit prostor pro prodloužení kyvné vidlice, a přesun jak motoru, tak i jezdce více dopředu , blíž k hlavě řízení a těžišti motocyklu. To samozřejmě přispívá k lepší ovladatelnosti a kontrole jízdy během vedení motocyklu v náklonu. Hlavní hřídel byla posunuta o necelých 5cm nahoru nad středovou linii skříně motoru a čep uchycení kyvné vidlice mohl jít o něco dopředu. To umožnilo posun předlohového hřídele směrem ke klikovému hřídeli v trojúhelníkovém uspořádání a výsledkem je zkrácení vzdálenosti mezi čepem kyvné vidlice a klikovou hřídelí o 3cm. Aby motor jako celek se mohl posunout dopředu o dalších 9mm, byly výfukové kanály v hlavě válců otočeny dolů o 30°, což umožňuje stáčení výfukového systému blíž k přední straně motoru. Kratší délka motoru umožnila prodloužení kyvné vidlice o 43 cm, a tím se snížilo namáhání sekundárního řetězu v celém rozsahu kyvné vidlice. Dalších změn se doznaly i “kluzké“ písty, které jsou výrazně kratší a lehčí, a bezmaticové ojniční šrouby, které byly poprvé použity u VTR 1000. Konečným výsledkem těchto změn je snadněji se vytáčející motor, který produkuje silnější průběh výkonu v celém, širokém rozsahu otáček a nižší hmotnost. Všeobecně je známo, že Honda obvykle jako první představovala na trhu modely s přímím vstřikováním paliva PGM-FI. Zde zase pokročili technici o kus dále a použili zde duální sekvenční vstřikování paliva nové generace PGM-DSFI. Tento systém znamená, že je zde instalována další sada čtyř vstřikovacích trysek s dvanácti otvory, umístěna na horní části komory sání. Tato sada je naprogramována tak, aby spustila svou činnost při otáčkách motoru přesahujících 6000 ot/min a velkém otevření škrtících klapek. Tím se dosahuje větší účinnost spalování ve vysokých otáčkách a plynulejší nárůst výkonu. Toto vše je řízeno novou řídící jednotkou ECU s 32bitovým procesorem, na místo 16bitového. Jako i mnoho jiných, především velkoobjemových motocyklů od Hondy, i zde je použit systém vstřikování přídavného vzduchu do výfukových kanálů. Tím se prodlouží dohoření výfukových plynů, což přispívá lepší ochraně životního prostředí. Je nutno podotknout, že Honda CBR 600RR splňuje emisní normu EURO-1. Tento samý model určený pro Německo bude opatřen třícestným katalyzátorem HECS3 a tím splní i normu EURO-2.

Jízdní vlastnosti: Co se týče podvozku, nemám k němu žádné výhrady. Rám je dutý svařovaný, vyroben technologií tlakového lití opět odvozen od závodního speciálu RC211V. Tato technologie umožňuje dosáhnout tloušťky rámu pouhých 2,5mm, oproti minimálním předchozím 3,5mm, což výrazně přispívá ke snížení hmotnosti. Navíc je možno navrhnout širokou škálu konstrukčních tvarů. Způsob rozložení hmotnosti je rovnoměrný a ze směrového hlediska centralizovaný. Tím jsou minimalizovány setrvačné síly bránící rychlému překlápění motorky z jedné strany na druhou. Navíc v kombinaci s plně nastavitelným odpružením upraveným pro závodní zaměření a kvalitním obutím vhodných rozměrů, motocykl nebývale dobře sedí. Máte pocit, jako by byl pořád přilepen k asfaltu a nemohl se odtrhnout. To dosvědčuje i fakt, že při přesedlání na jiný, i třeba silniční motocykl starší výroby, si připadáte jako byste měli prázdná obě kola. To má částečně na svědomí zcela nový systém zadního odpružení „Unit Pro-Link“ opět převzatý z RC211V. Tento systém je kompletní samostatná jednotka, umístěná v kyvné vidlici bez ukotvení na hlavním rámu, vyjma spodních táhel sloužících pro ukotvení nově konfigurovaného delta článku. Je tak izolován rám a hlava řízení od rázů vznikajících na zadním kole. Přední brzdy na nové CBR 600RR mají pár čtyřpístkových brzdových třmenů, jako je tomu u „Fireblade nebo u VTR SP-2“, kotouče mají průměr 310mm a jsou skvělé. Zadní brzda je trochu slabší, ale v rámci přijatelných mezí.